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明年1月1日实施的新车和航运税引起了很多的关注。新的车辆和船舶税法将根据排气体积划分为7个梯度。对于占乘用车总体积的87%且小于2.0升的乘用车，税额将适当减少或保持不变。对于占现有乘用车总体积约10％的中型排量车辆，与原车辆相比，税额增加约3％，对于占总客运量的87％且小于2.0升的中型排量车辆，与原车辆相比，税额将增加约3％。对于具有大于2.5升的排气容量的模型，该税范围比当前的税范围高得多。
与以前的“大锅饭”相比，从最低的60元到最高的5400元，差距高达90倍，这也是新车和船舶税备受关注的主要原因。据悉，新税法的出台旨在遏制大大小小，促进节能减排。然而，业内的声音普遍认为，即使是最高的5400元，也不太可能在遏制当前豪华车消费热潮方面发挥真正的作用。
据“青年报”分析，自2008年9月1日起，国家税务总局对汽车消费税政策进行了调整，对排放为3.0升(含4.0升)的轿车，税率从15%提高到25%，排放超过4.0 L的轿车，税率从20%提高到40%。对于排放低于1.0L的客车(包括1.0L)，税率将从3%降至1%。也就是说，几十万元的消费税并没有抵挡豪华轿车的消费热，几千元的车船税又能起到什么作用呢？
然而，由于预期效果不明显，我们能否否认车船税调整的意义？不，不！首先，在我国汽车消费不成熟的阶段，通过政策因素调整消费习惯和行为是一种非常有效的方式。其次，与以往相比，近90%的车主的汽车和船舶税不会增加或减少，这对大多数车主来说是一件好事。第三，从功效上看，也从效益上看，新税法对车主选择小排量车辆和节能减排目标将有一定程度的期待。
不过，新汽车及船舶税也有一些地方有待讨论或改善，例如汽车及船舶税应豁免1.0升或少于1.3公升，以及应提高1.6升以下车辆的优惠税率。例如，在实施新车和船舶税时，是否可以调整购车税。我们欢迎任何限制和促进节能减排的措施，并希望节能减排能真正取得成果。
2009年初，为了抵御全球的影响，将不到1.6升的汽车的购置税减少了50%，这引发了购买繁荣和小排放的爆炸性增长。同年，1.6升以下的小型排量汽车市场份额超过40%。2010年，购买不到1.6升的车辆的优惠税率再次减半，小排量车市场份额开始下降。今年，由于对小型排放汽车的购置税优惠被取消，加上采购限制、小排放车辆开始被放弃、市场份额不断下降，节能减排目标越来越远。
由此可见，购置税在抑制大企业、扩大规模方面起着非常重要的作用。我们不同意政府会再次采取救援措施。经过几年的快速发展，汽车市场的调整阶段是一个非常正常的市场现象，也有利于抑制泡沫和挤出水分。但是，政府在汽车产业结构调整中的作用是不容忽视的，也不能袖手旁观-降低实际节能环保小排量车辆的购置税，提高大排量汽车的购置税，这是产业结构调整的重要组成部分。
事实上，从较科学的角度来看，以流离失所来划分并不十分合理，但我们不能因为这是不合理的，便甚麽也不做。因此，在欢迎新汽车和船舶税的同时，我们也强烈要求购车税也应仿效新车税和船舶税的“好榜样”，为抑制、节约能源和减少排放作出应有的贡献。